双相钢的产生、发展和应用起始于20世纪60年代末和70年代初。20世纪70年代美国对安全法规提出更严格的要求，并且由于20世纪70年代初的石油危机而使得汽车能耗问题尖锐化。1985年美国的能耗法规就规定小汽车油耗为11.7km/L,同时规定了二氧化碳的排放量；这些法规的规定，使得美国轿车工业加速了轻量化的进程，而汽车轻量化（尤其是白车身轻量化）的重要而有效的手段之一是采用高强度钢。为适应汽车工业发展的这一需要，双相钢应运而生，并得到大量研究和发展；从20世纪70年代初双相钢产生后，至20世纪末，尤其是20世纪80年代，对双相钢的合金设计、组织性能关系等诸多物理和力学冶金问题曾进行了大量研究。真正批量生产和在汽车上大量应用还是起因于1999年全世界32家钢公司和著名汽车公司联合开展的项目，在白车身上的双相钢用量达到75%~80%,双相钢的研究开发意义才真正被人们时刻认识，并展现了在汽车轻量化中的重要作用和应用前景。北美以美国和加拿大为代表，对双相钢进行了深入研究和大量生产。早期的美国受到连续退火设备的限制，所以在钢中加入钒、钼合金元素提高淬透性，经双相区加热后，空冷到室温形成热处理双相钢。最具代表性的有含钼双相钢和含钒双相钢。热轧双相钢则是以美国Climax公司开发的C-Si-Mn-Cr-Mo 系中温卷取双相钢ARDP为代表。通用汽车公司和福特汽车公司用双相钢制造轮辐，除质量减轻11%外，疲劳寿命也达到普碳钢的两倍。同时，麻省理工学院、加利福尼亚大学、匹兹堡大学、科罗拉多矿业研究院也参与了双相钢的研究工作。
日本在双相钢上的研究和应用一直处于世界领先地位。由于日本有先进的连续退火生产线，多以热处理双相钢生产为主，采用C-Mn或C-Si-Mn系，其成本非常具有优势。日本的热轧双相钢以低温卷取为主，大大减少了铬、钼、钒等合金元素的加入量，用其制造的车轮成型性好：构件的疲劳寿命也大幅提高。代表有川崎制铁研发的HHLY,日本钢管开发的NKHA,新日铁的SAFH、EGSAFH,以及住友金属的SHXD热轧双相钢。
西欧双相钢生产与北美类似，主要以热轧双相钢为主。代表有意大利特柯赛德钢公司的 Mn-Si-Cr-Mo 系、Mn-V 系；法国尤西诺钢公司的Usilight80等。
我国从1978年起对双相钢的变形特性、轧制变形模式、强化原理及断裂特性进行了研究，“七五”期间也将双相钢的开发与应用研究列人了国家科委重点攻关项目。鞍钢承担并完成了640MPa级直接热轧双相钢的开发与应用研究项目，本钢完成了590MPa热轧双相钢的研制，武钢完成了540MPa级热轧双相钢的研制。
鞍钢研制的SX65是当时国内强度级别最高的冲压用钢，力学性能达到20世纪80年代国际先进水平。该钢种在鞍钢半连轧热轧机组生产线上生产，采用了中温卷取。鞍钢还用罩式退火炉试制了中540MPa级冷轧双相钢SX55,其σ0.2≤380MPa、Rm≥540MPa、A≥26%。
宝钢在1992年采用2050热连轧机试轧了一炉双相钢，用于北京吉普车车轮的生产。10多年来，宝钢双相钢开发取得了实质性突破，成功开发了DP500、DP590等。2004年宝钢又在全国率先开发出600MPa级热镀锌双相钢（包括纯锌和合金化产品），已为菲亚特轿车供货。但双相钢性能的稳定性还有待进一步提高。
武钢开发的RS50和RS55两个490MPa和540MPa级钢种，在第一汽车集团公司CA141汽车上使用，用于制作纵梁、横梁和轮辐，其冲压性能良好。该公司还开发了S070Mn冷轧双相钢，用于北京吉普车作冲压件原材料，试验结果比较理想。上海大学与上钢三厂合作也在中板轧机上开发试制了Si-Mn系、Si-Mn-Cr系热轧双相钢中板。
热轧线上控冷精度的提高以及卷取温度的合理控制，使热轧双相钢的生产也变得容易，使双相钢可以得到更广泛的应用。
双相钢主要用于对成型性能有较高要求的结构件（DP600、DP800、DP980),如纵梁、横梁和加强件等汽车零件。随着技术的进步，也逐渐开始被用于汽车外露件，如内外板（DP450、DP500)等，比标准钢种的抗凹陷能力高20%,具有15%的减重潜力。
